« Il y eut de nombreux concurrents, quelques-uns au bord de la démence professionnelle. Les plus sérieux furent George et Robert Stephenson en association avec Henry Booth ; Timothy Burstall, de Leith en Ecosse qui conçut une voiture à vapeur routière (objet d’aversion de George Stephenson) et Edward Bury de Liverpool.

Ce dernier, possédant une renommée déjà ancienne en mécanique de locomotives, ne put produire une machine à temps pour e concours qui fut organisé sur un palier de a ligne de Liverpool à Manchester, à Rainhill, du 6 au 14 octobre 1829.

Transporter les machines des ateliers jusqu’à Rainhill présenta de nombreux problèmes.

L’engin de Burstall, venant d’Ecosse, fut endommagé en cours de transport, bien qu’on raconte qu’il put faire un ou deux courts parcours. C’était une petite machine surannée avec une chaudière verticale entre de grandes roues, une adaptation de la voiture à vapeur de son constructeur.

La machine d’Hackworth, la « Sans-pareil » pouvait être décrite comme une version abrégée à quatre roues de sa « Royal George ». Elle ne remplissait pas strictement les conditions de poids admis pour deux essieux seulement, mais elle marchait certainement, peut-être avec de la lourdeur, consommant une quantité immodérée de combustible. Une des conditions imposée était que les machines devaient « consommer efficacement leur propre fumée ». Tous les participants tournaient cette prescription en chauffant au coke au lieu de charbon. Mais malheureusement, la « Sans-pareil » manqua de chance en raison de son étonnant appétit. Elle s’arrêta au huitième parcours, son niveau d’eau tomba et son fusible de sécurité lâcha, emplissant la boîte à feu de vapeur. Il faut cependant remarquer en toute loyauté que ses cylindres avaient été fondus par Stephenson et n’étaient pas sans défaut.

Il restait la « Novelty », d’Ericsson et la « Rocket » de Stephenson, la première étant la grande favorite.

La Rocket, croit-on, fut en grande partie l’œuvre de Robert Stephenson. Elle comportait une chaudière multitubulaire, comme celle de Seguin, chauffée de l’arrière par une boîte à feu entourée d’une enveloppe d’eau dont l’idée, pense-t-on, était due à Henry Booth, associé de Stephenson dans ce concours. Ses cylindres étaient placés extérieurement, inclinés comme ceux de la « Lancashire Witch », de l’ « America » et de l’« Invicta ».

Le tender n’était encore qu’un simple tonneau au lieu d’un réservoir proprement dit. Il fut construit par Nathaniel Wordsell, célèbre constructeur de voitures de l’époque. Après bien des vicissitudes, sa coque se trouve au Science Museum de Londres, plusieurs reproductions, grandeur nature s’y trouvent également, coupées pour en montrer le fonctionnement. En Amérique, existent des répliques dont la première fut commandée à la société Robert Stephenson et Cie par Henry Ford.

Venons-en maintenant au concours de Rainhill ! Chaque machine devait parcourir 112 kilomètres sans interruption (c’étaient en réalité des allers-retours sur un tracé relativement court), à une vitesse moyenne au moins égale à 16 km/h. « Elle semblait voler » écrit un spectateur, et on doit rappeler que personne n’avait vu quelque chose aller aussi vite, à l’exception des aigles, des hirondelles et autres oiseaux.

D’autres conditions étaient imposées. La machine acceptée ne devait pas peser plus de six tonnes (anglaises) pour six roues ou 4,5 tonnes pour quatre roues, la pression de fonctionnement ne devait pas dépasser cinquante livres par pouce carré.

La chaudière devait avoir subi auparavant un essai hydraulique égal à trois fois cette pression. Elle devait être munie de deux souapes de sécurité et d’un indicateur de pression à mercure, pouvoir remorquer un train de 21 tonnes à 16 km/h.

La « Rocket » et la « Novelty » remplissaient toutes deux ces conditions, mais la chaudière ingénieuse mais peu sûre de cette dernière fut la cause de sa défaite. Elle eut deux défaillances et dut se retirer de la compétition, vidée de sa vapeur mais non explosée.

C’est ainsi que la malheureuse petite « Novelty » et la massive « Sans-pareil » d’Hackworth furent éliminées du concours. Il ne restait plus que la « Rocket » de Stephenson. On est donc moins surpris que quelques concurrents aient présenté des machines qui n’étaient pas mues par la force motrice artificielle. Le « Cyclopède » de Brandreth, par exemple, était entraîné par un cheval qui en trottant sur une sorte de tapis faisait tourner les engrenages d’un essieu inférieur. Il fut même présenté une « manumotive », engin approchant les voitures à manivelles de nos jeunes années.

La « Rocket » gagna, accomplissant tous les tours avec sa charge sans aucun incident. La prime de cinq cent livres alla aux Stephenson et à Booth et aux premiers fut adjugé le contrat pour la fourniture des locomotives destinées au « Liverpool and Manchester Railway ».

La « Rocket » avait atteint une moyenne  de 28 km/h et la vitesse maximum de 46 km/h. Elle fut vendue à la compagnie cinq cent autres livres, le prix maximal stipulé étant de cinq cent cinquante.

A Newcastle-upon-Tyne, huit « Rocket » supplémentaires furent mises en chantier pour l’ouverture de la ligne l’année suivante.

Des améliorations furent apportées d’une machine à l’autre. En premier lieu, et sur la « Rocket », elle-même, avant sa mise en service, l’angle d’inclinaison des cylindres avait été fortement diminué, celui prévu originellement créant des oscillations alarmantes. Puis les chaudières reçurent leur propre foyer, le tuyau d’échappement fut amélioré pour créer un vide suffisant à l’extrémité des tuyaux de la chaudière pour améliorer le tirage. »

« Etaient présents pour cette inauguration en grande pompe le duc de Wellington, le premier ministre de l’époque (et vainqueur de Waterloo), en voiture spéciale, toutes les sommités du moment, des députés, des fonctionnaires … De temps en temps, les trains s’arrêtaient pour que les gens descendent et que les locomotives « boivent », puisqu’elles ont besoin d’eau, comme les chevaux.

Tout nouveuu : la première manche à eau. La « Rocket » va ingurgiter 1 000 litres dans son tender. Elle est sous pression. Elle attend. Elle sera conduite, bien sûr, par George Stephenson lui-même. Le duc de Wellington, passionné, se penche pour le saluer. Mais à ce moment précis, le député local, William Huskisson, se précipite vers lui. Un geste très dangereux. On n’était pas du tout habitué au chemin de fer, ni au silence d’une locomotive à vapeur qui roule doucement, alors que les chevaux font toujours beaucoup de bruit … Une roue a coupé la jambe du parlementaire. Le pauvre homme a été mis sur la locomotive qui l’a conduit très vite à l’hôpital (c’est-à-dire à la vitesse, incroyable à cette époque, de 50 km/h) mais il est mort dans l’après-midi. Ce fut la première fatalité ferroviaire, le premier accident de chemin de fer en quelque sorte …

Puis la cérémonie reprit, mais, instruit par l’accident, on avait jugé préférable de réduire la vitesse et de faire précéder la locomotive par un cheminot muni d’un fanion !